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汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景（汽車開發(fā)軟件有哪些）

軟件開發(fā) 2023-02-07T19:56:07 3396

今天給各位分享汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景的知識，其中也會對汽車開發(fā)軟件有哪些進行解釋，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關注本站，現(xiàn)在開始吧！本文目錄一覽： 1、SOA在汽車行業(yè)的應用和前景

今天給各位分享汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景的知識，其中也會對汽車開發(fā)軟件有哪些進行解釋，如果能碰巧解決你現(xiàn)在面臨的問題，別忘了關注本站，現(xiàn)在開始吧！

本文目錄一覽：

1、SOA在汽車行業(yè)的應用和前景
2、汽車軟件測試工程師前景
3、北大青鳥設計培訓：學汽修和軟件開發(fā)哪個有前途？

SOA在汽車行業(yè)的應用和前景

面向服務架構（SOA）是一個典型的從IT／互聯(lián)網行業(yè)引入到汽車的軟件技術，現(xiàn)在汽車行業(yè)圍繞SOA有很多討論和實踐，主要集中于SOA本身的概念和在智能汽車中的實際應用，有些觀點把SOA捧得很高，認為SOA是一勞永逸的方案，用了SOA就可以具備和特斯拉一較高下的軟件能力，也有人覺得SOA比較虛，上了SOA用戶也沒什么直接的體驗，不見得能多賣幾輛車。毫無疑問，新技術的引入總是伴隨著爭議，主要還是專業(yè)背景的不同，站在汽車電子，通信或者電氣工程師的角度去看待一個軟件問題，總會有各種懷疑，也有很多與SOA無關的需求和問題，想讓SOA來解決，這些都跨專業(yè)的理解偏差。而汽車軟件，畢竟還是軟件，不是信號、電子或芯片，很多疑問還得回到軟件的領域，才能正確理解SOA的概念以及它能解決的問題。

智能汽車到底需不需要SOA？這里需要先看一下智能駕駛時代的汽車架構和汽車軟件的實際需求：

傳統(tǒng)的整車架構，尤其是電子和電氣部分，主要就是分布式ECU，嵌入式軟件和現(xiàn)場總線級別的通信網絡，傳統(tǒng)的EEA很大程度上是一套硬件集成方案（當然復雜度比手機高出幾個量級），如果沒有特斯拉，可能這套成熟的體系還能用上很多年，沒有人考慮過把IT行業(yè)的軟硬件架構直接套用到汽車上，但現(xiàn)在這事被特斯拉做成了，而且類似科技公司背景的入局者和模仿者越來越多，各類汽車軟件也大幅增加。對于傳統(tǒng)OEM，根據(jù)自己的專業(yè)背景，在這一輪技術升級中，基本都能看到域控制器、新型傳感器、車載以太網、操作系統(tǒng)、APP和各種算法等新技術，但如何把它們有效地集成在一起，做成用戶體驗卓越的智能產品，還能保證成本可控，是一個比較大的挑戰(zhàn)。新硬件好學，拆來看看，大概也能明白對手怎么做的，但是軟件和代碼，還有基于這些軟件的運維方式和盈利模式，對于傳統(tǒng) 汽車行業(yè)來說，是所謂的虛擬經濟和“靈魂”，既看不太懂也有內部變革的阻力。所以OEM需要的是在現(xiàn)有EEA基礎上，想辦法把這些五花八門的新技術用更快更有效的方式集成到一起，而且采用成本和風險可控的迭代方式，而不是推倒現(xiàn)有架構和供應鏈重來。這個目標從軟件的角度來看，其實就是要求OEM要具備整車軟件的集成能力。

但大型系統(tǒng)軟件的集成正是傳統(tǒng)EEA缺失的能力，因為現(xiàn)有零部件都是軟硬件耦合的，傳統(tǒng)車內嵌入式軟件的集成基本是零部件和CAN網絡調通即可，由于CAN是基于廣播的，所以各個零部件軟件之間實際并沒有直接對接。而隨著新的非嵌入式的軟件越來越多進入到車內，相互之間會通過基于以太網的軟件接口(API)來直接傳輸數(shù)據(jù)，API調用和CAN信號廣播完全是兩回事，API設計是軟件問題不是通信問題，同時新的汽車軟件會有獨立的生命周期線，為了保證讓大量的新軟件能通過以太網絡在一起協(xié)同工作，OEM必須引入全新的獨立于硬件的大型軟件集成能力，相當于需要一套單獨的整車軟件架構。

這套軟件架構的基本作用是：

能集成整車各個ECU、DCU(域控制器)、ZCU(區(qū)域控制器)、分布式網關/中央網關等的軟件，而軟件集成最重要的環(huán)節(jié)就是，設計一套統(tǒng)一的軟件接口和數(shù)據(jù)傳輸格式，當然還有安全、性能等一系列規(guī)范。有了這套整車軟件集成方案，OEM才能讓各個供應商或服務商的軟件按事先約定好的統(tǒng)一標準來傳輸數(shù)據(jù)。否則就會演變成各供應商自行定義接口名稱和參數(shù)，輸出各式各樣的數(shù)據(jù)，安全標準也不一致，最終還得由OEM來適配和對接，成百上千的新軟件集成到車內，接口聯(lián)調和適配的復雜度和工作量是OEM無法承受的，這會比CAN矩陣設計高出幾個量級。

那么現(xiàn)在汽車行業(yè)選擇了面向服務架構(SOA)來作為汽車的整車軟件架構，主要是為了解決各個零部件間的數(shù)據(jù)交換和通信。這個方向對不對？我們可以從IT行業(yè)設計SOA的初衷來分析。

廣義的面向服務架構，或者廣義的“服務”本身，是從單機軟件到網絡軟件都一直存在的最基本的概念。傳統(tǒng) 汽車的ECU嵌入式軟件，都算是單機軟件，功能界面數(shù)據(jù)處理基本都在同一個硬件上，沒有前臺界面+后臺服務的概念，但在IT/軟件行業(yè)，從局域網到廣域網、互聯(lián)網、物聯(lián)網等，軟件早已完成了分層架構，從最早局域網軟件的Client/Server(C/S)架構，到web時代的B/S架構，最近十幾年又迭代出SOA、微服務、無服務架構等等，服務這個概念始終存在且保持進化，貫穿了整個軟件發(fā)展。簡單來講，軟件的復雜業(yè)務代碼都是運行在所謂的“服務器”上，這些服務器都是遠程部署在機房的高性能計算機，運行在這些服務器上的軟件被統(tǒng)稱為“后臺服務”，而運行在用戶終端上的，比如PC、手機或智能硬件的軟件，都叫做“前臺界面”，其實就是汽車行業(yè)經常提的HMI。這種把交互界面和業(yè)務模塊(算法)分離的主要原因是終端算力有限，同時為了避免重復開發(fā)可共用的復雜模塊，才把這類模塊都放到后臺服務器上去做成“服務”來共享使用。

所以汽車軟件從嵌入式逐步升級為大型系統(tǒng)軟件的趨勢下，只要有網絡，那么基于服務的架構是不可避免的。高算力平臺或域控制器就是車內的服務器，這些服務器把各種汽車零部件的控制權以軟件接口的方式，提供給車內或車外以太網的其他軟件使用。

但狹義上的SOA (Service-Oriented Architecture), 尤其是汽車行業(yè)目前多從IBM借鑒的那套SOA和企業(yè)總線理念，是不是必須的呢？并不是，而且IBM的SOA解決方案已經是過時的技術了，原因有很多，總的來說，和商業(yè)軟件公司的沒落有關系。

上面講了面向服務架構的來龍去脈，就比較容易澄清SOA的用處，面向服務架構是在IT行業(yè)軟硬件運行環(huán)境都很成熟的基礎上出現(xiàn)的架構，用于軟件模塊之間分層，對于部分公用的，消耗計算資源的代碼，被抽象成服務，單獨運行在專門的服務器上，被其他軟件模塊共享使用。十幾年前SOA的提出顯然沒有考慮過汽車行業(yè)現(xiàn)在還需要先實現(xiàn)車載以太網通信，域控制器和操作系統(tǒng)升級的情況。如果說IT行業(yè)搞SOA是從0到1，那么汽車行業(yè)搞SOA就是從-1到0，再從0到1 ，因為還得先解決硬件升級的問題，-1到0就是OEM先得補齊的硬件功課（當然自動駕駛或者座艙應用本來也需要升級這些硬件），這里面又涉及到成本和長期ROI，以及傳統(tǒng)OEM如何看待SOA的價值問題。從整車成本的角度來看，SOA會給OEM每次新車換代節(jié)省一定比例的零部件開發(fā)費，但是在使用了SOA的第二代車開始才會節(jié)省，而第一代使用SOA的汽車，又要升級網絡又要引入中間件，各種新增成本，OEM未必能買單，所以如果對軟件架構的長期價值理解不清楚，這個總賬算起來很有難度。而從技術上看，OEM其實需要在短時間內同時完成通信網絡升級、硬件升級、軟件升級(生態(tài)建立,盈利模式)的三步走，這三步可能在其他行業(yè)都經歷了十年以上的時間，所以汽車行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)要復雜不少。

SOA本身能解決哪些問題，不能解決哪些問題，到底能帶來什么好處？

SOA的范圍包括：

SOA最重要的作用：

SOA能保證車內和車外所有使用以太網通信的軟件采用同一套數(shù)據(jù)格式進行數(shù)據(jù)交換，避免大量的軟件接口適配和數(shù)據(jù)不兼容，給OEM和供應商雙方都省去大量的集成成本。長期來看，SOA會是未來汽車開放平臺的基礎，如果有一天特斯拉開放和蘋果類似的應用商店，面向服務架構必然是最底層的技術基礎。

SOA不包含：

另外OEM需要的軟硬件解耦能力，須由操作系統(tǒng)和SOA中間件開發(fā)商共同提供，操作系統(tǒng)可以通過驅動模型、硬件抽象和設備樹等方式把常用的標準零部件轉成系統(tǒng)接口，但各OEM的零部件很多都是非標準化的，操作系統(tǒng)并沒自帶這些零部件系統(tǒng)接口，所以還需要SOA這樣的架構來補充這部分零部件的協(xié)議轉化和為應用層提供API。

在實際SOA項目落地過程中，會有各種車載網絡和硬件的限制條件，尤其是SOA整體性能問題，會牽涉到車內現(xiàn)有網絡和ECU的性能和負載瓶頸，需要OEM和零部件廠商共同解決，都是有不小的挑戰(zhàn)。另外SOA雖然是后臺架構，但也會被質疑能帶來什么用戶體驗，這涉及到應用層開發(fā)，確實需要一些新的APP或新場景來驗證SOA的作用。

汽車行業(yè)的工程師多年來習慣了先找行業(yè)標準，工具，然后才是研發(fā)，制造，最后再用標準來測試驗證的閉環(huán)，這套流程是典型的制造行業(yè)的模式，凡事都得先看看有沒有行業(yè)標準和成熟工具，上下游各公司都用同一套標準，最后以最小的成本和最低的風險把汽車造出來，流程很穩(wěn)定，但這種思維模式會讓工程師過分依賴標準和工具，失去真正的研發(fā)和創(chuàng)新能力，尤其是整車架構中很多標準和協(xié)議都是歐美日定義的，大量的資金都投給了國外的工具商和外資Tier-1，給到工程團隊的研發(fā)費用反而很少。現(xiàn)在這套閉環(huán)被特斯拉帶頭用更先進的理念和技術打破了，還造出了跨代領先的產品，證明了開源軟件在車內的可行性。而且新的智能軟件并不像硬件或者嵌入式軟件需要那么多規(guī)范，傳統(tǒng) 汽車軟件開發(fā)類似于做填空題，題干都被固定了，我們只能做最沒有技術含量的部分，而智能軟件都是根據(jù)用戶需求自行開發(fā)，更像是寫作文，就一個題目，剩下的自由發(fā)揮。這個變化對于新一代智能汽車或者新一代的汽車軟件供應商，都是研發(fā)能力升級的最佳機會，也有充分的商業(yè)動機去完成新一代核心軟件和工具的國產化。

作者：

Luke Chen

快控科技 CEO

汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景（汽車開發(fā)軟件有哪些）

汽車軟件測試工程師前景

1、行業(yè)需求量增大計算機互聯(lián)網行業(yè)發(fā)展迅猛，任何一家互聯(lián)網公司，都不會缺少測試崗位，質量保證是每一家互聯(lián)網公司的命脈，行業(yè)需求完全不用擔心。

2、薪資待遇高，軟件測試在前幾年的時間段里面，企業(yè)相對來說不是很重視，只要有研發(fā)人員設計開發(fā)出一套產品，就可以有收益。但因為后來項目越來越多，行業(yè)發(fā)展越來越廣，AI，大數(shù)據(jù)時代的到來，導致質量把關不嚴格，各種類型的BUG層出不窮，造成了意想不到損失。企業(yè)紛紛意識到，質量保證是不可或缺的，于是軟件測試工程近幾年逐漸火爆，薪資待遇也是自然水漲船高。